Приземление порта

Одно из наиболее амбициозных стратегических начинаний, осуществляемых на принципах частно-государственного партнерства, – проект строительства в Санкт-Петербурге Морского пассажирского терминала (МПТ) недавно вновь оказался в фокусе общественного внимания.

Шавкат Кары-Ниязов: «Мы не просто строим причалы и здания пассажирского порта Санкт-Петербурга. Мы должны передать городу эффективно функционирующую компанию с налаженной работой коммерческих и технических служб, c выстроенной системой управления, с необходимой для порта инфраструктурой»

Неоднозначную реакцию депутатов Законодательного собрания вызвал внесенный губернатором Валентиной Матвиенко законопроект «О целевой программе Реализация инвестиционного проекта по развитию МПТ», принятый, однако, подавляющим большинством голосов.

Город намерен израсходовать в 2008−2011 годах около 7 млрд рублей на выкуп пассажирского порта. Как предполагалось, частный инвестор построит его без привлечения средств бюджета Петербурга и будет в последующем эксплуатировать в качестве нанятой городом управляющей компании.

Город станет собственником порта, выкупив облигационный займ ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург „Морской фасад“» – дочерней структуры ООО «Управляющая компания „Морской фасад“», являющейся инвестором проекта. О том, чем вызван этот шаг и как в настоящее время обстоят дела с осуществлением проекта, в интервью обозревателю «Эксперта С-З» рассказывает президент ООО «Управляющая компания „Морской фасад“» Шавкат Кары-Ниязов.

Портовый якорь

– Неожиданное решение, что город выкупает МПТ, означает, что теперь вы намерены сконцентрироваться на девелоперской части проекта (освоении намываемых территорий) и отказываетесь от бизнеса, связанного с обслуживанием морских пассажирских перевозок?

– Нет. Напомню, что оба проекта – строительство МПТ и образование территории с целью девелопмента – изначально были связаны между собой. Конечно, движущей силой всего проекта была идея строительства пассажирского порта.

В нашем понимании МПТ – один из самых притягательных моментов для девелопмента. И с этой точки зрения ничего не изменилось, порт для нас очень важен.

– Почему же вы решили продать МПТ городу? Высказываются предположения, что изучив специфику этого бизнеса, сильно зависящего от туристических потоков, вы убедились в нерентабельности проекта МПТ…

– Опять же, мы с самого начала понимали и говорили, что эти инфраструктурные проекты не смогут реализоваться без участия государства. По проекту МПТ с 2005 года за счет средств федерального бюджета идет строительство акватории порта, проходного канала, ведутся работы по дноуглублению.

Федеральное финансирование направляется и на создание в порту пунктов пропуска госграницы, на оборудование навигационными средствами. Заказчиком этих работ выступает ФГУП «Росморпорт», и в настоящее время из выделяемых в текущем году 2 млрд 610 млн рублей освоено уже более половины.

Что же касается собственно МПТ как инфраструктурного объекта, то мы сразу предполагали, что он не является для частного инвестора чрезвычайно привлекательным с точки зрения доходности. Это связано с тем, что пассажирская навигация в Петербурге, в отличие от грузовой, не круглогодичная – она продолжается всего 120−150 дней. Поэтому нужно было найти механизм, чтобы, с одной стороны, удалось построить порт, а с другой – привлечь частного инвестора, которому интересно строить порт в рамках общего проекта. Впрочем, могла быть альтернатива – порт построит государство, возможно, лет через 15−20…

– Некоторые депутаты утверждают, что для строительства МПТ инвестор не нужен, город может напрямую финансировать проект из бюджета, тем более что на фоне постоянно увеличивающейся доходной части бюджета порт оказывается не слишком дорогим…

Шавкат Кары-Ниязов: «В случае объявления конкурса на управление портом мы планируем участвовать в нем»

– Государство, в общем-то, все может делать само. Но, наверное, это все-таки не функция государства – заниматься рискованным инвестиционным проектом. В данном случае все понимают, что порт нужен городу, причем «еще вчера», его необходимо построить быстро и качественно и он должен отвечать всем современным требованиям… Чтобы понять, как это сделать и насколько дорогим или дешевым будет порт, понадобилось два года работы частной компании, которая на свой страх и риск разработала ТЭО, рабочую документацию, провела переговоры с круизными компаниями, намыла уже 15 га земли и т.д.

Конструкция, связанная с принятием целевой программы, позволяет решить все проблемы. Город ничем не рискует, если порт не будет построен, просто в этом случае мы не получим предусмотренные в бюджете Петербурга деньги.

Мы как инвесторы берем на себя все риски, в том числе связанные с возможными технологическими сложностями, о которых много говорят депутаты, и намерены предъявить городу построенный порт в установленные сроки и в соответствии с утвержденной проектной документацией. Строительство МПТ будет осуществляться под контролем города (в лице Комитета по строительству и Комитета по транспортной и транзитной политике). И это будет исключительно пассажирский порт, необходимый Петербургу, в котором невозможна никакая грузообработка.

Бизнес под ключ

– Однако к 2008 году, когда город начнет выкупать облигационный займ, будет построен еще не весь МПТ?

– В 2008 году, как и предусматривает программа, мы сдадим городу первый пусковой комплекс – это три причала (из семи) и терминал для обслуживания круизных пассажиров. К этому времени должно быть намыто около 150 га территории.

На 30 га построим портовую инфраструктуру, остальная намытая территория, возможно, будет еще не полностью консолидирована, чтобы на ней можно было заниматься девелопментом. Второй и третий пусковые комплексы МПТ сдадим, соответственно, в 2010 и 2011 годах. И лишь по мере принятия городом объектов будет выкупаться займ.

– Каким образом удалось определить стоимость строительства МПТ (около 250 млн долларов), если, говорят, еще нет полностью готового рабочего проекта?

– Наверное, только после завершения строительства порта можно будет точно сказать, сколько он стоит, тем не менее мы полагаем, что сделанные оценки достаточно точны. У нас есть прошедшее госэкспертизу и утвержденное ТЭО проекта, содержащее подробные расчеты.

Сейчас идут работы по образованию территории и строительству причалов, что невозможно без рабочей документации и заключенных контрактов с подрядчиками. В основу расчетов были положены известные уже сейчас данные о стоимости всех работ по строительству причалов, забивке шпунтов, образованию территории и т.д.

Что же касается наземных зданий и сооружений МПТ, то это является отдельным проектом (как изначально и предусматривалось ТЭО). Частично проектные работы выполнены петербургской компанией «А.Лен», и исходные данные разосланы в соответствующие структуры (таможня, пограничная служба, контролирующие органы) с целью уточнения.

Мы находимся уже на уровне конкретных предложений – архитектурных, конструктивных, – определяющих, какими будут наземные здания и сооружения. И это позволяет просчитать цифры более точно, чем полтора года назад, когда составлялось ТЭО.

– Входят ли в стоимость выкупа порта, заявленную в программе, расходы на намыв 30 га территории, на которой расположится МПТ?

– Да.

– Каким образом конструктивные особенности порта и его инфраструктуры учитывают прогноз возможных туристических потоков?

– Мы сотрудничаем с экспертами, которые осуществляют анализ рынка морских пассажирских перевозок и предлагают нам соответствующие прогнозы. Мы постоянно находимся на связи с круизными и паромными компаниями, более того, уже работаем над расписанием прихода судов на 2008−2009 годы (столь долгосрочное планирование – специфика круизного бизнеса).

Прогнозы говорят о бурном круизном росте – в ближайшие годы круизный поток в Петербург должен практически удвоиться. Естественно, при условии, что это позволит инфраструктура, и не случайно все круизные компании очень заинтересованы в скорейшем вводе нашего порта.

Менее определенная ситуация с паромными перевозками. Она зависит от того, насколько легко будет получить визу в Российскую Федерацию, в какой степени наша страна интегрируется в Европейское сообщество.

Кроме того, в Европе, где отсутствуют визовые формальности, паромы рассматриваются прежде всего как привычные транспортные средства: люди ездят из города в город в командировки, к родственникам, на отдых. Но для Петербурга паромные потоки и в перспективе будут иметь, скорее всего, туристический характер. Это, по сути, тоже круизные пассажиры, но только более мелкие группы или индивидуальные туристы.

Мы учли все это и отказались от предполагавшегося поначалу акцента на обслуживание паромных перевозок. Строящийся нами порт ориентирован на прием большого количества круизных лайнеров – для этого предназначены пять из семи причалов.

Для больших, максимальных судов, которые круизные компании планируют использовать для захода в петербургский порт в ближайшие 15 лет, определяется глубина канала (около 10 м) и проектируются причальные комплексы. Тем не менее МПТ будет универсальным пассажирским портом, который сможет адекватно обслуживать и паромные перевозки.

Как и говорилось ранее, его пропускная способность составит примерно 12 тыс. пассажиров в день. Но еще раз отмечу, что, с учетом обсуждаемой целевой программы, последнее слово в утверждении конфигурации порта – за городом.

– Вы намерены продать городу 100% акций построенного порта?

– Да.

– И за какой период, по вашим оценкам, город как собственник МПТ сможет окупить свои вложения?

– Для города, учитывая налоговые поступления, срок окупаемости проекта составит 9−10 лет. Подчеркну: даже без учета налоговых доходов порт не убыточен, он будет приносить городу ежегодно 4−5 млн долларов прибыли.

Для частных инвестиций – не очень высокая доходность, но для города этот показатель не столь важен: у него другие задачи. Для Петербурга наибольшую ценность представляет поток налоговых поступлений, которые порт будет генерировать.

Это деньги, оставляемые в экономике города туристами, эффект от развития инфраструктуры и смежных отраслей экономики, обеспеченный деятельностью порта. Прямые налоговые поступления составят с 2011 года порядка 20 млн долларов в год и 30 млн долларов – к 2020 году.

Опосредованный экономический эффект к 2011 году ожидается на уровне 35 млн долларов в год, а к 2020 году достигнет порядка 50 млн долларов в год. Эти данные подтверждены международными финансовыми консультантами.

– Когда город выкупит МПТ и встанет вопрос об эксплуатации порта, вы собираетесь претендовать на роль управляющих?

– Естественно, в случае объявления конкурса мы планируем участвовать в нем. Ведь мы не просто строим причалы и здания пассажирского порта, мы должны сдать городу живой действующий организм – ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург „Морской фасад“».

Нужна эффективно функционирующая компания, с налаженной работой коммерческих и технических служб, с выстроенной системой управления, с необходимой для порта инфраструктурой. Для нас это будет уже хорошо знакомый бизнес, и мы полагаем, что сможем достойно справиться с управлением портом.

В ожидании ответов

– После бурных споров при принятии Генплана Санкт-Петербурга было определено: намытые территории будут иметь общественно-деловое назначение, что допускает строительство жилья. В каком состоянии находится работа над проектом планировки территории и каким окажется соотношение между жилой, офисной, торгово-развлекательной недвижимостью?

– Пока не разработан и не утвержден проект планировки со схемой зонирования, говорить об этих параметрах было бы некорректно… Мы провели серьезный международный тендер по выбору разработчика проекта планировки. Победителем стала одна из крупнейших международных архитектурных компаний – Gensler, имеющая около 30 офисов в различных странах и обладающая опытом реализации крупных планировочных проектов в Китае, Америке, Англии, в арабских странах.

Летом компания начала интенсивную работу над планировкой, и, полагаю, в ноябре мы выйдем на стадию рассмотрения проекта Градостроительным советом. Очевидно, будет представлено три концепции планировки намываемой территории.

– И в чем состоят их отличия?

– Специалисты компании Gensler предложили нам идею формирования трех островов – на севере, в центральной части и на юге. Это именно острова – с каналами, мостами, набережными, где обыгрываются петербургские исторические мотивы. Сколько будет в итоге островов и каким окажется их функциональное зонирование, предстоит решать Градостроительному совету. Другая тема для обсуждения – планировочная структура новой территории с точки зрения магистралей: будут ли основными линиями водные направления, каналы, или бульвары, формирующие пространство островов…

– Решено, где на новой территории смогут появиться высотные доминанты? Это должно быть зафиксировано в Правилах землепользования и застройки, работу над которыми Комитет по градостроительству и архитектуре (КГА) уже завершил.

– На состоявшемся недавно совещании с участием губернатора Валентины Матвиенко председатель КГА Александр Викторов сказал, что при работе над Правилами землепользования и застройки высотные параметры намывных территорий обсуждались и обсуждаются. Судя по всему, большие высоты будут запрещены для северного участка, в районе реки Смоленки, это связано с сохранением исторической перспективы Невского проспекта.

Других серьезных ограничений, в том числе по охране объектов культурного наследия, не предвидится. Насколько я понимаю, будет четко обозначена зона перспективного высотного строительства – какие высоты и на каких участках допустимы, мы увидим, когда начнется обсуждение правил.

– Каким образом будут увязаны проекты намыва территории и строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД)?

– ЗСД, который пройдет по нашей территории, будет в основном «углубленным», то есть магистраль расположится в своего рода «траншее», в некоторых местах закрытой. Предполагается, что благодаря этому ЗСД не отделит резко намывную территорию от Васильевского острова. В настоящее время наши проектировщики и разработчики проекта ЗСД занимаются конкретными вопросами, связанными с планируемым строительством трех развязок.

– Ваша дочерняя компания ЗАО «Терра Нова» по итогам конкурса получила право аренды формируемой территории для комплексного освоения. Чтобы в дальнейшем распоряжаться территорией, нужно выполнить работы по ее инженерному обеспечению. Как вы собираетесь решать эти вопросы, учитывая особую сложность ситуации, когда необходима не только прокладка инженерных сетей, но и строительство головных источников?

– Да, здесь системная проблема, но это понимают и город, и ОАО «ТГК-1», и РАО «ЕЭС России». Идут серьезные консультации, мы просчитываем вместе с инжиниринговыми компаниями возможные нагрузки при освоении территории и потребности в электро— и теплоэнергии. Ясно, что необходимо будет строительство нового источника генерации – ТЭЦ, это самый серьезный вопрос.

– «Морской фасад» готов участвовать и в финансировании строительства головных источников?

– Мы участвуем в разработке соответствующего инвестиционного проекта. Когда увидим конкретные расчеты, станет понятно, какая конструкция может родиться. Безусловно, для нас обеспечение территории электро— и теплоэнергией является очень важным мероприятием и мы не собираемся дожидаться в стороне, пока что-то будет сделано.

Эксклюзивные земли

– После строительства и передачи городу МПТ у вас останется около 440 га территории. Вы собираетесь ее самостоятельно застраивать или будете продавать отдельными лотами другим девелоперам?

– Сразу уточню: у нас останется не 440, а чуть более 200 га. Новый район должен быть красивым и современным, и мы понимаем, что более половины намываемой территории уйдет на места общего пользования, на улично-дорожную сеть, социальную инфраструктуру.

Конечно, мы сами также планируем заниматься застройкой, но, скорее всего, это будет минимальная часть территории. В основном собираемся продавать участки, инженерно подготовленные и имеющие градостроительный регламент.

– С учетом высокой стоимости намыва территории (ранее озвучивалась цифра 1 млн долларов за гектар) и ее инженерного обеспечения, не окажется ли земля слишком дорогой для застройщиков?

– Во-первых, стоимость намыва одного гектара я оцениваю в среднем от 1,5 до 2 млн долларов. Цена зависит от конкретных зон намыва, от объема работ по берегоукреплению, от глубины: ведь тогда требуется больше песка, который достаточно дорог.

Во-вторых, мы считаем, что у нашего района будет серьезное конкурентное преимущество. Это так называемый green field – территория с современной инженерией, без каких-либо имущественно-правовых обременений, без требований КГИОП и практически без ограничений по высотному регламенту.

Наличие большой территории с подобными параметрами привлекательно для девелоперов, заинтересованных в масштабной застройке. Мы полагаем, что район будет интересен не только для строительства жилья, но и для размещения объектов общественно-делового назначения – офисов, штаб-квартир крупных компаний, гостиниц, объектов туристической инфраструктуры, развлечений.

– Сейчас вы покупаете песок для намыва территории у Группы ЛСР, но недавно заявили о намерении сократить расходы, занявшись разработкой подводных месторождений песка на Невской губе. Эти планы осуществляются?

– Пока Министерством природных ресурсов РФ конкурс не объявлен, но мы, разумеется, собираемся в нем участвовать. Для нас экономическая эффективность будет обеспечиваться созданием единого технологического цикла: разработка месторождения, доставка песка и намыв территории.

Наши подрядчики имеют большой опыт образования территорий, при этом их технологии сопряжены с технологиями добычи песка. Впрочем, нам нужно настолько много песка, что в любом случае целесообразно открытие новых месторождений.

– Известен ли международный опыт намыва больших территорий для девелопмента, сопоставимый с проектом «Морского фасада»?

– В Персидском заливе, в Арабских Эмиратах, намывались и намываются территории порядка 4 тыс. га! В принципе, образование территорий в десятки гектаров не является чем-то экстраординарным и для ряда компаний стало уже налаженным бизнесом.

К примеру, около 40 га намывалось на Темзе, вблизи Лондона, осуществлялись такие проекты в Голландии, Гамбурге. Но если говорить о площади намыва, на сегодня наш проект – самый крупный в Европе и, несомненно, наиболее интересный.

Другие светильники этого типа: