«В грузовом вагоностроении существует здоровая конкуренция»

Созданная лишь в декабре 2007 года Русская корпорация транспортного машиностроения (РКТМ — СП входящего в «Базовый элемент» холдинга «Русские машины» и Вагоностроительной компании Мордовии), по ее собственным оценкам, занимает уже примерно 14% рынка грузового подвижного состава. К 2015 году компания рассчитывает увеличить свою долю до 25—30%.

О том, как корпорация намерена достичь поставленной цели, РБК daily рассказывает председатель совета директоров ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения» АЛЕКСЕЙ ЗОТОВ.

— Что побудило две компании — «Русские машины» и Вагонострои­тельную компанию Мордовии — объединить свои усилия и создать Русскую корпорацию транспортного машиностроения?

— О том, что железнодорожный сегмент будет одним из приоритетных для инвестиций в российское машиностроение, нам стало понятно еще года полтора-два назад. Тем более что «Русские машины» владеют «Абаканвагонмашем» — одним из немногих в России современных предприятий по производству контейнеров и железнодорожных платформ.

Сегодня в структуре активов «Русских машин» преобладает автомобиле­строительный сегмент. Год назад на совете директоров «Русских машин» было принято решение диверсифицировать портфель инвестиций и одобрена новая стратегия развития, в рамках которой сегменту железнодорожного машиностроения уделяется особое внимание как одному из наиболее быстроразвивающихся сегментов российского рынка машиностроения. Сегодня отрасль демонстрирует темпы роста порядка 32—33% в год.

— Как вы можете оценить перспективы российского рынка железнодорожного машиностроения?

— Существенное оживление в промышленности привело к тому, что появился спрос на перевозки, который, в свою очередь, рождает спрос на подвижной состав. Ежегодный спрос на грузовые вагоны разных типов прогнозируется на уровне 50—60 тыс. единиц. Если стратегия развития российских железных дорог, заявленная «Российскими железными дорогами» (РЖД), будет реализована полностью, то к 2030 году будет построено свыше 20 тыс. км новых железнодорожных путей, а грузооборот возрастет почти на 70%.

Уже сейчас, по самым скромным прикидкам, можно говорить о том, что грузоперевозчикам в течение ближайших 10—15 лет придется приобрести для освоения растущих объемов перевозок почти миллион грузовых вагонов. Тем более что сегодня значительная часть эксплуатируемого подвижного состава изношена: к 2010 году объем выбывших по причине износа вагонов достигнет 700 тыс. единиц.

Кроме того, грузовое вагонострое­ние — это сегмент рынка, в котором существует здоровая конкуренция производителей. Есть несколько крупных игроков, обладающих достаточными инвестиционными ресурсами, и несколько новичков, заявивших о своих амбициозных планах.

Если же говорить о лидерах рынка железнодорожного машиностроения, то с Трансмашхолдингом мы по продуктовой линейке пока практически не пересекаемся. Да и с Уралвагонзаводом мы конкурируем лишь по некоторым видам грузовых вагонов. Наши партнеры за последние несколько лет сделали большой шаг вперед и предложили рынку ряд изделий, которые либо не производятся в России, либо выпускаются на гораздо более низком технологическом уровне.

— Почему в качестве партнера по созданию СП была выбрана Вагоностроительная компания Мордовии?

— Мы оценили перспективы каждого из игроков на рынке железнодорожного машиностроения, и акционеры группы компаний ВКМ показались нам ближе с точки зрения представлений о рынке и тенденциях его развития. Судите сами: они сделали из химического предприя­тия, которое, кстати, раньше не занималось вагонами вообще, компанию, входящую в пятерку крупнейших производителей грузового подвижного состава. В 2006 году было сделано почти 5 тыс. вагонов, в 2007 году мы видим рост производства примерно до 6 тыс. вагонов, на 2008-й запланировано произвести уже порядка 8 тыс. вагонов.

Кроме того, в группе существует инжиниринговый центр, который занимается разработкой нового подвижного состава. А последние три года ВКМ направила на НИОКР около 300 млн руб. К 2010 году мы готовы к рассмотрению инвестиционных проектов еще на 650 млн руб.

В группе компаний и одна из самых широких линеек продукции. Сегодня производится 46 наименований грузового подвижного состава: от цистерн и платформ до лесовозов и автомобилевозов.

— На чем будет специализироваться новое предприятие? Будет ли компания работать в традиционном сегменте уже существующих заводов или планируется освоение каких-то новых производств?

— Новинки, конечно, будут. Первая наша технологическая новинка — это автомобилевоз, который сейчас сертифицируется. Первая опытная партия уже сделана.

На следующий год планируется широкий объем выпуска автомобилевозов для компании «Рейлтрансавто». На базе 80-футовой платформы будет сертифицирован трубовоз, который сможет перевозить трубы большого и малого диаметров.

Как вы знаете, сейчас практически все вагоны эксплуатируются на базе тележки типа 18100, которой уже более 50 лет. Поэтому одной из задач инжинирингового центра была разработка новой тележки, которая позволит увеличить нагрузку на ось до 25 т и при этом уменьшить нагрузку на путь.

Образцы этой тележки уже изготовлены, и проводятся сертификационные испытания. При этом использование новых моделей вагонной тележки дает РЖД возможность по-новому выстроить и принципы тарифной политики.

Ведь использование новых тележек уменьшит расходы на ремонт железнодорожных путей и удлинит срок их эксплуатации. Соответственно, по отношению к грузоперевозчикам, использующим современный подвижной состав, инвестирующим в обновление вагонного парка, могли бы применяться сниженные тарифы.

Рассчитываем мы и на рост продаж контейнеров, так как «Абаканвагонмаш» специализируется в первую очередь на этом продукте. Его проектная мощность — около 40 тыс. контейнеров, но сейчас выпускается порядка 7 тыс. контейнеров в год.

То есть возможности для серьезного роста объемов есть. И хотя мы будем активно развивать в Абакане производство платформ, рост продаж контейнеров — одна из наших приоритетных задач.

Тем более что РЖД в своей стратегии развития хотели бы увеличить объем контейнерных перевозок более чем в три раза. Есть большие контракты на поставку контейнеров с «Норильским никелем» и компанией СТИМ. Ведутся переговоры с «Трансконтейнером».

В конструктор­ском бюро при заводе уже готовы к сертификации специализированные контейнеры для перевозки взрывчатых веществ и токсичных химсоставов, сыпучих грузов, ферросплавов.

— Какие задачи компания ставит перед собой на 2008 год?

— В общей сложности мы рассчитываем, что только на базе предприятий, расположенных в Мордовии, будет произведено порядка 9—10 тыс. вагонов. 30—40% из этого количества придется на цементовозы, до 20% — на автомобилевозы, остальное — на полувагоны, фитинговые платформы и т.д.

Еще 2—3 тыс. платформ будет произведено на «Абаканвагонмаше», производственная программа которого тоже будет формироваться в РКТМ. Ну а стратегический план развития корпорации будет готов в первом квартале следующего года.

К 2010 году мы ожидаем, что компания будет производить 15 тыс. вагонов, а к 2015-му — 20 тыс. Таким образом, если сегодня РКТМ занимает примерно 14% рынка грузового подвижного состава, то к 2015 году мы бы хотели контролировать 25—30%. Эти планы мы тоже строим с учетом «Абаканвагонмаша», так как в 2008 году будет создана единая сбытовая структура, позволяющая эффективно распределять заказы на грузовые вагоны между всеми производ­ственными площадками.

— Рассматривает ли РКТМ возможность сотрудничества с иностранными производителями подвижного состава?

— Это еще одна из причин для сближения с владельцами ВКМ. Наши парт­неры до объединения с нами вели активные переговоры с иностранными производителями вагонной техники, прежде всего американскими, например компаниями FreightCar America и Triniti.

Уже есть предварительное соглашение о сотрудничестве с Южнокитайским локомотивостроительным предприятием. Мы будем активно продолжать эту работу и рассчитываем на активный обмен технологиями.

— Есть ли у Русской корпорации транспортного машиностроения планы по выходу на рынки стран СНГ?

— Мы уже поставляем нашу продукцию в страны СНГ. Это в основном контейнеры различных типов. Вопрос приобретения машиностроительных активов я бы пока не хотел обсуждать.

Все зависит от потенциала тех или иных рынков, стоимости активов и того, насколько новые активы могут встроиться в уже созданную структуру, будет ли достигаться синергический эффект.

Разница в ширине колеи, безусловно, ограничивает наши экспортные возможности странами СНГ и ближнего зарубежья. Однако и зарубежным производителям придется непросто, если они захотят начать производство подвижного состава для России и СНГ. Слишком велика разница.

К тому же им надо будет пройти процедуру сертификации, а это может занять достаточно много времени. Поэтому все мировые лидеры сегодня ищут партнеров в России и присматриваются к тем игрокам, которые показывают хорошую динамику и готовность развиваться.

Алексей Зотов родился в 1967 году в г. Шахунья Нижегородской области. В 1990 году закончил Ленинградский институт точной механики и оптики. Обучался в аспирантуре физического факультета МГУ и по программе ТАСИС (оценка инвестиционных проектов).

В 1997—1999 годах работал в структуре Инкомбанка. В 2000—2001 годах занимал должность вице-президента Межрегионального клирингового банка. В 2001—2006 годах являлся вице-президентом, заместителем начальника управления Альфа-банка.

В настоящее время занимает должность директора по железнодорожному машиностроению ОАО «Русские машины» и председателя совета директоров ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения». Женат, воспитывает двоих сыновей.ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения» (РКТМ) создано в декабре 2007 года СП холдинга ОАО «Русские машины» и группы компаний ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» (ВКМ) по производству грузовых вагонов различных типов и комплектующих для подвижного состава.

Доля «Русских машин» в уставном капитале — 50%, что составляет 7,73 млрд руб. Группа ВКМ внесла в уставный капитал СП активы, среди которых наиболее значимыми являются ОАО «Рузхиммаш» и металлургическая компания ООО «ВКМ-Сталь».

Новая компания зарегистрирована в Саранске (Мордовия). Планируется, что РКТМ станет единым центром управления активами в области железнодорожного машиностроения, принадлежащими «Русским машинам» и ВКМ, в том числе ОАО «Абаканвагонмаш».

Другие светильники этого типа: