Авиакосмический салон ILA-2006. Курс на Европу

На международном авиакосмическом салоне ILA-2006 Россия представила сразу несколько машин, вызвавших большой интерес специалистов, передает Deutsche Welle.

На модернизированный грузовой Ил-76ТД-90ВД с максимальной полезной нагрузкой в 76 тонн — русский вьючный ишак, как называют его в Германии — в Берлине была возложена обязанность перевозить выставочные вертолеты. Самолет МЧС Be-200ES — единственный в мире реактивный самолет-амфибия — сбросил на условный пожар мощный водный поток.

Впервые за пределами России продемонстрировал свои возможности российский многоцелевой истребитель МиГ-29 0ВТ. Такое солидное и разнообразное представительство российской аэрокосмической промышленности делает Россию достойным страной-партнером Германии на ILA, — подчеркивает глава Союза немецкой аэрокосмической промышленности (BDLI) Томас Эндерс.
Выбор России в качестве официального партнера ILA-2006 неслучаен.

Как признается Эндерс, такое решение – это признание несомненных успехов, которых Россия добилась в космосе, а также надежности и стабильности нашего многолетнего сотрудничества. Глава BDLI напоминает, в частности, о поставках российскими предприятиями комплектующих для самолетов концерна Airbus (включая новейший суперлайнер А-380), вывод на орбиту российскими ракетами различных немецких и европейских спутников, совместные научно-космические проекты.

Наглядное подтверждение высокого статуса России на выставке – павильон нашей страны, который является по величине вторым после германского.
Впрочем, дело все-таки не в размере павильона и даже не в сложности полетной программы.

Главное в подобного рода мероприятиях – возможность договориться о новых проектах и дальнейшем углублении сотрудничества. И возможность эта была реализована.

Так, сразу после открытия выставки первый совместный документ подписали с одной стороны европейские гиганты — концерн Airbus, Еlbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) из Дрездена, являющаяся инженерно-производственным центром концерна EADS по переоборудованию пассажирских самолетов в грузовые, и с другой — российские компании МиГ и Иркут, сообщает Время Новостей. Как отмечает издание, переоборудование предполагает конструкторские работы по изъятию пассажирской начинки лайнеров и замене на грузовую, изготовление комплектов узлов и деталей, доработку планера самолета и его бортовых систем, обеспечение технического обслуживания.

Начнутся работы с узкофюзеляжных А320 и А321.
Это соглашение, как пишет ВН, стало продолжением и развитием соглашения о партнерстве, подписанного EADS и Российским авиационно-космическим агентством в июле 2001 года.

Тогда Airbus как составляющая EADS планировал представить российским компаниям контракты общей стоимостью 800 млн долл. на десять лет. Во вторник было заявлено, что эта сумма превысит 900 млн долл.

Впрочем, как отмечают эксперты, действительная активизация российско-европейского сотрудничества в области авиации начнется лишь после того, как разрозненные фирмы-производители будут окончательно консолидированы в Объединенную Авиастроительную Корпорацию, указ о создании которой подписал в конце февраля Президент РФ Владимир Путин. Укрупнение и усиление российских структур сделает их еще более желанными партнерами европейских предприятий, — считает глава Союза немецкой аэрокосмической промышленности.
Справка.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна сконцентрировать основные активы российского самолетостроения, включая корпорации МИГ, Сухой, Ильюшин и Туполев. Указом президента предусматривается включение в состав ОАК лизинговых компаний Ильюшин Финанс и Финансовой лизинговой компании, а также государственного пакета Авиаэкспорта, которые занимаются продвижением гражданских самолетов на российский и международный рынки.

В перспективе государство, чья доля составит в холдинге 75%, намерено внести ОАК в список стратегических компаний, что ограничит доступ в нее иных частных инвесторов. Остальные акции распределят между компаниями-участниками нового авиахолдинга.

Планируется, что ОАК займется развитием научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса России и продвижением разработок отечественного авиапрома на внутренний и зарубежные рынки. Возглавит ОАК после ее создания генеральный директор – генеральный конструктор МиГа Алексей Федоров.

Подробнее.
Время Новостей подчеркивает, что согласно заключенному соглашению переоборудование самолетов будет идти в России на базе РСК МиГ в подмосковных Луховицах, где будет образовано совместное предприятие с 50% акций в руках россиян.

Издание напоминает, что соглашение планировалось подписать непосредственно с ОАК, однако впоследствии стороны сочли, что Объединенная корпорация, будучи некоммерческим партнерством, не является подходящим юридическим лицом. В итоге формулировка документа такова: МиГ и Иркут подписали соглашение в интересах ОАК.

Ассиметричный ответ
Вообще, эксперты отмечают усиление европейского вектора международной кооперации российских авиакомпаний.

В этой связи стоит напомнить и о предложении руководителей Airbus о реализации масштабной кооперационной программы общей стоимостью более 25 млрд долларов. Эксперт напоминает, что президент EADS Густав Хумберт еще три года назад заявил, что российская авиапромышленность может стать частью большой семьи Airbus. России было предложено принять участие в конструкторских и производственных программах создания нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков.

Доля России в этом проекте – от 3 до 5%. При этом ожидается, что российские специалисты будут участвовать не только в производстве отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном обслуживании самолетов.

А после того, как проект A-350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами.
Возможность присоединения России к этому проекту стала обретать реальные очертания после того, как Аэрофлот объявил о своем решении заключить контракт на поставку 22 лайнеров Airbus-350.

Аналитики отмечали, что решение чиновников пересадить Аэрофлот на европейские A-350 стало ассиметричным ответом на жесткость США в переговорах о ВТО. Ведомости напоминают, что Аэрофлот с прошлого лета выбирает между двумя новинками западных авиастроителей — Boeing 787 и Airbus-350. Продажи первого начнутся в 2008 г., второго — в 2010 г. Boeing 787 меньше и дешевле -рассчитан на 210-290 мест и стоимостью $132-150, 5 млн без учета скидок.

Airbus-350 — $150-160 млн на 253-300 пассажиров. Аэрофлот заявлял, что к 2014 г. ему понадобятся 22 таких лайнера и, возможно, еще 12 самолетов с поставкой в 2015-2017 гг.
Сначала Аэрофлот склонялся в пользу Boeing, ведь он появится раньше.

К тому же Boeing обещал ему выгодную поставку грузовых MD-11 для новой дочки Аэрофлот-Карго, которую на рынке уже прозвали любимым детищем Валерия Окулова, гендиректора Аэрофлота. Однако совет директоров компании, собравшийся на заседание 27 апреля, это не поддержал.

Airbus тем временем предложила Аэрофлоту скидку в $100 млн, а материнская EADS — целую программу сотрудничества с российским авиапромом. Неожиданный приезд в Москву президента Boeing Джеймса Макнирни на выбор Аэрофлота повлиять уже не смог.

Впрочем, недавно стало известно о том, что реализация проекта по созданию самолета А350 может застопориться, так как авиастроительному концерну Airbus, возможно, придется заново начать его проектирование. Об этом на авиасалоне ILA-2006 заявил Ноэль Форжар — глава компании EADS, которой принадлежит 80% акций Airbus.

По словам г-на Форжара, к середине июля, когда в британском Фарнборо откроется самый престижный в мировой авиаиндустрии салон, Airbus примет решение, продолжать ли проектирование А350 прежним курсом или серьезно изменить исходные параметры будущего лайнера. Авиационные эксперты уже предрекают, что изменения могут обойтись европейскому концерну в 8 млрд евро и затормозить проект на два года.

По неофициальным сведениям Времени Новостей, пересмотреть проект потребовали авиакомпании — заказчики лайнера, недовольные тем, что его топливная эффективность ниже, чем у конкурирующего Boeing-787.
Российский региональный
Еще один проект, который ОАК намерена развивать в тесном сотрудничестве с европейскими странами – это выпуск реактивных авиалайнеров на 65-95 пассажиров, которые могут выполнять полеты как на региональных маршрутах, так и на межконтинентальных линиях. В гражданской авиации это сейчас наиболее перспективная ниша.

И здесь мы реально можем стать лидерами, оттеснив Embraer и Bombardier соответственно на второе и третье места, — полагает обозреватель Эксперта Алексей Хазбиев.
Новый самолет, получивший название RRJ (Russian Regional Jet), сейчас в широкой международной кооперации создает АХК Сухой.

Авионику для него делает французская Thales, систему управления — Liebherr, колеса и тормоза — Goodrich, а двигатель — российско-французское СП ВолгАэро, которое учредили НПО Сатурн и входящая в группу Safran корпорация Snecma, напоминает Эксперт. Кроме того, в течение всего прошлого года велись активные переговоры о вхождении в программу итальянской Alenia Aeronautica.

Есть также информация об интересе к этому проекту и со стороны индийской HAL.
Удастся ли подключить к этому проекту индийцев и итальянцев, станет известно уже летом, на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания).

Если сделка состоится, полагает Эксперт, молниеносная экспансия RRJ фактически гарантирована, поскольку в этом случае его совершенно точно закупят как минимум две ведущие авиакомпании Западной Европы — Air France─KLM и Alitalia.
Справка.

Семейство региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet, российский региональный самолет, проект компании Сухой) представлено шестью моделями: RRJ-60, RRJ-75, RRJ-95, вместимостью соответственно 60, 75 и 95 мест, с обычной и увеличенной дальностью полета. Первый полет намечен на ноябрь 2006 года, начало эксплуатации — на конец 2007 — начало 2008 года.

Объем рынка самолетов семейства RRJ до 2023 года оценивается в 5,4-5,6 тысячи единиц. В денежном выражении это составляет около $100 миллиардов. По прогнозам, 35% самолетов может быть продано в Северную Америку, 25% — в Европу, 10% — в Латинскую Америку и 7% в Россию и Китай.

Подробнее
Создание RRJ происходит при мощной финансовой поддержке российского правительства. Выпуск регионального самолета включен в список приоритетных проектов, на который планируется выделить в общей сложности 9 млрд рублей.

Стремление властей всячески содействовать скорейшему появлению нового реактивного авиалайнера вполне объяснимо. По словам гендиректора АХК Сухой Михаила Погосяна, RRJ по всем ключевым показателям как минимум на 10% будет превосходить все существующие и разрабатывающиеся в мире аналоги. Это важное конкурентное преимущество, в перспективе позволяющее претендовать как минимум на половину рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест.

А это почти две тысячи лайнеров общей стоимостью около 40 млрд долларов, — утверждает Хазбиев.
Всего Сухой собирается произвести не менее 700 RRJ, однако у экспертов эти цифры вызывают некоторые сомнения: самолета еще нет, да и заказов на него пока что мало.

Гарантировать то, что он окажется востребованным, нельзя, отмечают специалисты.
На ILA-2006 был представлен лишь макет этого самолета, однако на готовности европейцев к сотрудничеству это не сказалось.

Так, компания Гражданские самолеты Сухого (дочка компании Сухой) подписала контракты на поставку оборудования для производства новых российских самолетов RRJ на общую сумму 19,665 миллиона евро. Один из контрактов подписан с немецкой компании Fooke, которая поставит два фрезерных станка для обработки деталей самолета RRJ.

Сумма сделки составляет 6,5 миллиона евро. Кроме того, было подписано еще три контракта на общую сумму 13,165 миллиона евро.

В частности, с компанией Brotje было заключено соглашение по поставкам производственного стенда панелей стыковки фюзеляжа, а также автоматической линии для клепки панелей самолета RRJ. Все оборудование предназначено для серийного производства этого нового российского регионального самолета на заводах Сухого в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

Кстати, уже после начала авиакосмического салона в Германии стало известно о том, что акционеры Аэрофлота одобрили, наконец, покупку 30 самолетов RRJ. Сумма сделки, по информации Коммерсанта, составит более $600 млн.

Напомним, что в качестве главного конкурента RRJ в тендере Аэрофлота на поставку региональных самолетов был созданный в киевском КБ им. Антонова лайнер Ан-148, рассчитанный для перевозки 70-80 пассажиров и уже готовый к серийному производству.

Продвижением Ан-148 на рынок занимается лизинговая компания Ильюшин финанс, контрольный пакет акций которой находится в собственности Росимущества (36%) и Внешэкономбанка (17%).
Впрочем, авиасалон в Берлине не прошел безрезультатно и для ИФК.

Как стало известно Коммерсанту, российская лизинговая компания провела переговоры с руководством сирийской авиакомпании Syrian Arab Airlines (Syrianair). Речь шла о поставках перевозчику в 2007-2008 годах в общей сложности около десяти Ил-96 и Ту-204, которые могут быть законтрактованы уже в июне.

Готовящийся договор с Syrianair в ИФК рассматривают как возможность выхода на ближневосточный рынок авиатехники.
Не забыть о себе

Авиасалон в Германии лишний раз продемонстрировал положительную динамику в развитии отечественной авиации и наличие спроса на продукцию отрасли за рубежом. Однако, как отмечают специалисты, объем средств, выделяемый на оборонные статьи бюджета, позволяет развивать отечественную оборонку куда более быстрыми темпами.

Так, по данным Эксперта, за последние пять лет гособоронзаказ составил в общей сложности более 12 млрд долларов, при этом объяснить, на что были потрачены 9 из них, военные не могут. Издание приводит мнение директора Центра АСТ Руслана Пухова, утверждающего, что в армии действует уникальная система разворовывания госсредств.

Что же касается российских ВВС, то тут сохраняются серьезные проблемы как со стратегической, так и с тактической авиацией. По словам заместителя директора Центра АСТ Константина Макиенко, стоящие сегодня на вооружении самолеты вполне эффективно могут решать поставленные перед ними задачи, однако уже через 10-15 лет их жизненный цикл будет завершен.

Значит, на смену им необходимо в кратчайшие сроки разработать новые истребители пятого поколения, тяжелые Су и легкие МиГи, работа над которыми пока находится в самой начальной стадии. На сегодняшний день, по информации того же издания, отставание по программе пятого поколения от наших ближайших конкурентов из США составляет как минимум шесть-семь лет. Если новый тяжелый американский истребитель F-22 Raptor уже начал выполнять первые полеты, то близкая к нему по классу разработка Сухого существует пока только в виде аванпроекта, — отмечает издание.
Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации Агентства РИА Новости и других источников

Другие светильники этого типа: